grandes investimentos devem ser precedidos de grandes debates

REFLEXÕES SOBRE O TRANSPORTE COLETIVO

por Zilton Rocha

Graças à lucidez de Mário Leal Ferreira e outros houve, nos anos 40, uma preocupação com o pensar a cidade no seu todo. As avenidas de vale, por exemplo, foram planejadas naquele momento. Sem elas, como seria esta cidade?

Discute-se, hoje, qual a melhor opção de transporte coletivo. Penso que Salvador, seu povo, não merece continuar pagando preço tão alto pelo direito de ir e vir. Não podem os trabalhadores gastarem horas dentro de um ônibus. É desumano o estudante ficar um tempo quase igual a um turno de estudo dentro do transporte. Tempo imprescindível para freqüentar bibliotecas, pesquisar, praticar esporte, dormir melhor.

Portanto, é indiscutível a necessidade de grandes investimentos em transporte de massa em Salvador. Todavia, grandes investimentos devem ser precedidos de grandes debates envolvendo todos os interessados, Decisões equivocadas hoje podem exigir grandes investimentos amanhã.

Por isso os órgãos de controle estão levando em consideração a variável ambiental em suas auditorias. Os Tribunais de Contas (TCs) começam a intervir para evitar danos ambientais e desperdícios de dinheiro. Optar por ônibus e estimular o transporte individual implicará ter que construir viadutos, túneis etc., que estimularão o uso do carro e novas linhas de ônibus que exigirão investimentos em novos complexos viários.

Em 2010 houve o I Simpósio Internacional sobre Gestão Ambiental com a participação de estudiosos de vários países e representação de todos os TCs do Brasil, além de ministros do STJ, do TCU, diplomatas etc. Durante o evento o ministro do STJ Herman Benjamin afirmou:

"Eu sou juiz, mas nós do Judiciário chegamos muito tarde. Quando chegamos, o dano ambiental já ocorreu. Estou certo de que os Tribunais de Contas vão incorporar o componente da sustentabilidade porque aí estarão cuidando não só das contas da geração de hoje, mas também das gerações futuras."

Hoje em dia, em Salvador, estrangulamentos no trânsito ocorrem a qualquer hora em qualquer lugar. Os efeitos deletérios afetam a todos. Aos que usam carros, porque ficam presos em engarrafamentos. E é exatamente por causa dos automóveis que a grande maioria que utiliza o sistema de transporte coletivo amarga horas em ônibus superlotados, desconfortáveis, pachorrentos, que obrigam as pessoas a saírem de madrugada e chegarem tarde da noite em casa. O meio ambiente está deteriorado. A saúde das pessoas está comprometida. A qualidade de vida piora.

Instala-se o círculo vicioso. Mais automóveis exigem novos complexos viários. Doenças respiratórias, estresse e acidentes requerem a construção de novas unidades hospitalares, obrigando o poder público a investir cada vez mais para responder às necessidades da população. Muito oportuno e necessário o debate sobre qual a melhor opção de transporte coletivo: trilho ou pneu. Suponho que as variáveis: ambiental, saúde da população e rapidez no deslocamento preponderarão sobre custo. No Japão, por exemplo, gasta-se hoje mais tempo no planejamento do que na execução de obras. A Holanda, país menor que o Estado do Rio de Janeiro, tem no trem de ferro seu principal meio de transporte de massa, interligando suas cidades.

Espera-se, pois, que três ou quatro jogos da Copa não falem mais alto que os interesses dos quatro milhões de habitantes que vivem nesta cidade e no seu entorno. Quantos turistas estarão aqui? Cem, duzentos, mil? Quantos recebemos anualmente durante o carnaval? Quantos nos visitam durante o verão, todos os anos?

A população precisa ter voz na definição do modelo de cidade em que quer viver, não permitindo que seu destino seja definido por tecnocratas. Fóruns devem ser criados onde usuários, universidades, órgãos de classe, associações de bairro e o poder público possam discutir e definir as melhores opções a serem implementadas, tudo feito de forma participativa, democrática.
Lembremos Milton Santos: "Ela (a cidade) está desafiando a nossa imaginação para propor novas interpretações e, eventualmente, novos remédios."

(*) Zilton Rocha, Geógrafo, conselheiro do Tribunal de Contas do Estado

Fonte: Jornal A Tarde - Opinião – Artigos

vitrine de mega empreendimentos

SALVADOR, BA: ILHAS DE CALOR – OS IMPACTOS DO BOOM IMOBILIÁRIO

Não muito distante no tempo, o baiano se questionava sobre o isolamento do condomínio Flamboyant, quase engolido pelo verde na pouco habitada Av. Paralela. Hoje essa “pré-ocupação” foi substituída por outras inquietações. A expansão indiscriminada das fronteiras de Salvador, impulsionada pelo aumento da industrialização e da urbanização dos últimos anos, tem estimulado a especulação imobiliária, provocando impactos sócio-ambientais, como mudanças no clima urbano e na qualidade de vida da população.

Em 2008, dados do IBGE já apontavam Salvador como a capital de maior densidade demográfica do país (9.087 pessoas por km²). O superpovoamento traz diversos problemas urbanísticos, sobretudo nas áreas mais carentes da cidade, onde o percentual de habitantes por quilômetro quadrado é ainda maior, gerando sérios obstáculos no acesso à infraestrutura e outros serviços. Reportagem do jornal Bahia Norte.

“O descontrole da ocupação repercute em questões ambientais e sociais não só em Salvador, mas em toda a Região Metropolitana, que não é pensada. Este é um dos maiores desastres ambientais causados pela administração negligente do poder público”, disse Agostinho Muniz, jornalista, advogado e ex-integrante do Conselho de Desenvolvimento Urbano (Condurb). “E outros prejuízos vão se agravar em breve”, alertou.

O norte do desenvolvimento

“O Vetor Norte é o filé mingnon dessa expansão. As empreiteiras já chegaram a Lauro de Freitas invadindo zonas litorâneas como Vilas do Atlântico e Buraquinho, um dos pontos mais bonitos da Região Metropolitana. E a natureza já sente os impactos desse ‘êxodo capitalista’. Existem muitos empresários de olho nisso aqui. Planos para restaurantes, resorts e até um centro de convenções a beira-mar. Os projetos são muito caros e bonitos, mas na maioria das vezes licenciados de forma simplificada, o que os torna “questionáveis pelo aspecto sustentável”, disse um funcionário da prefeitura de Lauro de Freitas que preferiu não se identificar.

Enquanto falava, o funcionário apontava para o condomínio Brisa Mar, erguido sobre uma área de mangue, que ainda o circunda, e às margens do rio Joanes. “A praia virou o quintal da casa deles”, disse Aroldo Silveira, barraqueiro em Buraquinho e ativista ambiental. Só entre os 2,7 km entre a Estrada do Coco e a praia, há pelo menos mais de cinco edificações em construção.

“O poder público não tem sido capaz de responder a essa demanda crescente, de atuar como mediador e regulador entre as pendências e as possibilidades de oferta, nem mesmo a que pode advir da iniciativa privada. Por isso falta saneamento, transporte, educação, assistência à saúde, etc.”, observa Floriano Amoedo, arquiteto, urbanista e conselheiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB).

O centro da bússola

A Paralela de hoje é vitrine de mega empreendimentos que chamam a atenção de quem passa. Alguns são arquipélagos residenciais: condomínios fechados que reúnem trabalho, diversão e moradia no mesmo lugar, como o Manhattan Square.

Segundo o site do Manhattan Wall Street Empresarial, um dos projetos do empreendimento, “A região da Paralela tem hoje mais de 300 mil moradores. Mais de 6 mil novas unidades residenciais. 30 mil estudantes universitários. Mais de 2 mil alunos de escolas particulares. São milhares de pessoas esperando para virar clientes”.

(http://www.oasgafisa.com.br/manhattan/wall_street.php)

“O governo municipal só parece preocupado em facilitar as coisas para os empresários, seja qual for o custo resultante para a população e o efeito sobre a cidade como um todo”, pensa Ordep Serra, antropólogo, pesquisador, professor da UFBA e integrante de movimentos da sociedade civil organizada, como o fórum “A Cidade Também é Nossa”

Alguns condomínios sofreram consequências pela ocupação dos espaços de Mata Atlântica. O Alphaville, onde o prefeito João Henrique residia, foi assolado por barbeiros, escorpiões e outros animais endêmicos da mata destruída. O fato foi notícia nos principais jornais em outubro de 2008.

Mudança Climática

A orla é outro ponto visível de crescimento. Só no trecho entre Jardim de Alah e Aeroclube, mais de dez esqueletos de concreto vão tomando corpo.

Segundo alguns urbanistas, se não houver maiores cuidados e uma atenção sobre a altura e a distância entre os prédios, essa verticalização da cidade poderá criar barreiras para os corredores de ar que canalizam os ventos soprados do litoral para dentro da área urbana, e trazer efeitos climáticos, como a formação de “ilhas de calor”.

Esse fenômeno climático que já acontece em outras cidades, como o Rio de Janeiro, é provocado pela grande quantidade de asfalto e concreto em detrimento de áreas verdes, que concentram o calor mais intensamente e por mais tempo, dissipando a umidade relativa do ar.

Para os especialistas, a alternativa é repensar a logística urbana a fim de integrar Salvador e Região Metropolitana como um todo. “Somente um processo que envolva a gestão democrática das cidades, com base num planejamento sistêmico, poderá garantir o retorno dos investimentos para a melhoria da qualidade de vida de todos”, ressalta Amoedo.

Desenvolvimento e meio ambiente deveriam jogar lado a lado. Porém, a atual política pública do município, que facilita a expansão do mercado imobiliário, parece promover exatamente o contrário. “A devastação ambiental é séria e se não for contida logo cobrará um terrível preço às gerações futuras”, completa Serra.

(*) Colaboração de Ruben Siqueira, CPT/BA para o EcoDebate

Fonte: Portal EcoDebate, 30/11/2010 publicado em novembro 30, 2010 por HC

padrão de urbanização

Cidades insustentáveis Os recordes que nos atormentam

por Washington Novaes*

É curioso. O Brasil caminha a passos velozes para uma situação insustentável nas cidades – abarrotadas de veículos presos em congestionamentos cada vez mais longos, enquanto se cultiva o wishful thinking de que é possível seguir com recordes sucessivos nas vendas de carros, estimuladas até com isenção de impostos. Adicionalmente, cultiva-se a tese de que é possível tudo resolver com mais viadutos, túneis, elevados, etc., esquecendo o que disse há mais de 20 anos o arquiteto Jayme Lerner: essas soluções não levam a nada a não ser mudar de lugar os congestionamentos de trânsito. Em julho último, por exemplo, mais 322,4 mil veículos foram emplacados no País; em sete meses, 1,88 milhão. Se forem acrescentadas motocicletas, terão sido 461,6 mil no mês, 2,92 milhões no ano. E todos vieram somar-se aos 27,8 milhões de carros que já circulavam (Estado, 3/8) e aos 8,55 milhões de motos.

Chega-se ao ponto de cidades como Goiânia já se aproximarem da taxa de quase um veículo por habitante, para uma capital desenhada no tempo em que nem sequer se fabulava com essa possibilidade – e, portanto sem prever uma estrutura viária compatível. O resultado é visível nos congestionamentos cada vez mais dramáticos. Mas, apesar disso, continua-se ali a conceder incentivos fiscais para novas indústrias automotivas, que receberam boa parte dos mais de R$ 80 bilhões em incentivos fiscais concedidos pelo Estado (sem falar nas prefeituras) em 20 anos. Ainda há poucas semanas uma indústria desse setor foi contemplada com incentivos de R$ 2,1 bilhões, para investir R$ 105 milhões, 20 vezes menos. Prometendo criar 765 postos de trabalho, ao custo de R$ 275 mil para cada um em incentivos, quando o Banco do Povo, mantido pelo governo estadual, com R$ 600 emprestados (e não doados) cria um posto de trabalho.

Mas Goiás é apenas um dos muitos Estados que assim o fazem, nessa “guerra fiscal”. Embora sua receita efetiva de ICMS seja de R$ 11,5 bilhões (2009), neste ano concedeu R$ 3,6 bilhões em incentivos, boa parte deles para outro setor relacionado com o de veículos – usinas de álcool, que até aqui receberam R$ 28,1 bilhões (para R$ 7 bilhões em investimentos próprios). O resultado final é que, com uma dívida de R$ 11,33 bilhões, o Estado perde sua capacidade de investir na própria estrutura viária, para a qual precisaria de R$ 10 bilhões (O Popular, 30/6).

Felizmente, começam a surgir iniciativas em outra direção, como a da Prefeitura de São Paulo, que proibiu caminhões de circular na Marginal do Rio Pinheiros, na Avenida dos Bandeirantes e na Jornalista Roberto Marinho, uma vez que está aberto para eles o Trecho Sul do Rodoanel, construído, ao custo de R$ 5,5 bilhões, para evitar que esse trânsito pesado, principalmente do interior do Estado para o Porto de Santos e o litoral sul, tivesse de passar por aquelas três vias. Já se registram protestos – pedágio e a distância maior encareceriam os custos – e até mesmo desrespeito. Mas, como já observou este jornal em editorial, o custo tem de caber exatamente a esses usuários específicos e não deve ser transferido para toda a sociedade. Até aqui, circulavam pela Marginal do Pinheiros 26 mil caminhões por dia; pela Bandeirantes, 9,5 mil. E a previsão é de que a lentidão no trânsito possa diminuir entre 15% e 20%.

É curioso que ainda se registrem protestos e inconformismo, quando a frota de caminhões, que representa 4% do total de veículos, gera 35% dos congestionamentos (Estado, 2/8). E quando restrições à sua circulação já existiam na década de 1940, quando São Paulo nem sonhava com o trânsito de hoje. Mas já naquela época caminhões de mudanças e de entrega de cargas não podiam circular entre as 7 e as 18 horas.

São Paulo também deverá avançar um pouco mais quando entrarem em vigor em todo o Estado, até dezembro, novos limites para a emissão de poluentes – principalmente material particulado ultrafino -, de acordo com padrões da Organização Mundial de Saúde. Estudos acadêmicos têm mostrado que morrem anualmente na cidade 4 mil pessoas em decorrência de problemas de saúde causados pelas emissões. Não é de estranhar, já que o volume de poeira fina na cidade é o dobro do registrado nos Estados Unidos, por exemplo. As novas regras introduzirão exigências adicionais em licenças ambientais, restrições a veículos (a frota na cidade é de 6,7 milhões de veículos, segundo o Detran) e controle de emissões industriais.

Mas já há um perigo rondando – pressões para que o Conselho Nacional do Meio Ambiente reveja a Resolução n.º 418/09, que estabelece limites para emissões de poluentes por veículos. O argumento é de que as regras são “muito rígidas”, pois os veículos que saem hoje das linhas de montagem teriam padrões de emissão superiores aos da frota que já circula.

A sociedade precisa estar atenta. Se é um desejo de cada família ter um veículo próprio – diante da precariedade dos transportes coletivos -, também não se pode, por esse caminho, inviabilizar a qualidade de vida e a saúde de todos. Da mesma forma, é preciso repetir: os ônus da poluição, como de qualquer problema “ambiental”, devem ser atribuídos a quem os gera, e não a toda a sociedade, que com eles sofre.

Se ainda faltassem outros motivos para restrições, podem-se lembrar os estudos do economista Nelson Choueri, já citados aqui, sobre os prejuízos econômicos dos congestionamentos de trânsito: 5 milhões de pessoas que se deslocam diariamente na cidade de São Paulo perdem em média duas horas por dia no transporte, ou seja, 10 milhões de horas diárias; multiplicadas pelo valor médio atual da hora de trabalho, em torno de R$ 10, serão R$ 100 milhões por dia, mais de R$ 30 bilhões por ano. Se um valor como esse fosse aplicado na expansão do metrô, por exemplo, em pouco tempo toda a cidade estaria servida. Não dá para converter. Mas serve para avaliar a irracionalidade.

(*) Washington Novaes é jornalista. E-mail: wlrnovaes@uol.com.br

Artigo originalmente publicado no O Estado de S.Paulo.

Fonte: EcoDebate, 09/08/2010.